SIEMPRE APRENDIENDO

Estoy convencido de que la vida es un continuo aprendizaje, un constante ensayo-error del que podemos aprender, sacar conclusiones y modificar comportamientos para mejorar. Casi siempre. Por eso cuando unos amigos me propusieron realizar un curso de conducción trail junto a ellos, no me lo pensé ni un segundo. En tantos años moviéndome en moto, he tenido que superar dunas de arena en el Sáhara, barrizales de arcilla en África, ríos desbordados en Nepal o carreteras heladas en Europa, o sea que podría parecer que soy un motero con amplios conocimientos y experiencia que no necesita cursos. Nada más lejos de la realidad, tengo experiencia, sí, pero también muchos vicios de conducción, o directamente errores sobre una moto. Por eso y por mis ganas de aprender me apunté al curso de iniciación al trail de la empresa TwinTrail https://www.twintrailexperience.es/. Puesto que nuestras agendas eran complicadas de coordinar, finalmente los cinco amigos optamos por hacerlo en un día laborable, contactamos con TwinTrail y después de ver las distintas opciones nos decidimos por un curso “one to one”, en el que el monitor está dedicado exclusivamente al grupo reducido que le ha contratado. Tocaba decidir entonces entre las dos versiones de este curso, podía ser de media jornada (4 horas) o de jornada completa (8 horas). ¿Qué somos, leones o huevones? Por supuesto elegimos el de 8 horas. Se impartiría un miércoles de 10:00 a 19:00, con un descanso de una hora para comer.

En la puerta de TwinTrail

Y llegó el día del curso. A las 9:45 de la mañana Genís, Juan, Pigio y yo, (finalmente Enric no pudo venir por motivos laborales) nos plantamos en la puerta de las instalaciones de TwinTrail Experience en Castellolí, cerca de Barcelona y tras las presentaciones del monitor Carles Falcón, nos dirigimos al circuito cerrado privado, próximo al local, en el que se desarrollan los cursos. 

El monitor levantando un BMW 1250 GS

El curso empezó con un breiffing en el que el monitor nos preguntó acerca de nuestra experiencia en conducción off road, para evaluar el nivel de pilotaje que teníamos. También nos hizo una advertencia muy importante: que nos tomáramos con calma los ejercicios y las prácticas sobre la moto, ya que el curso sería cansado al ser de 8 horas seguidas. ¿Qué somos, leones o huevones? A continuación nos explicó detalles sobre la postura a adoptar sobre la moto según el momento de conducción, esto es en frenada o en aceleración, y nos demostró la técnica para levantar del suelo los 240 kg. de una moto caída.

Escuchando atentamente las indicaciones del monitor

Al poco rato vino hasta el circuito Isaak Feliu, il capo de TwinTrail, cargadito de botellines de agua para que no nos deshidratáramos.

Seguimos con unas prácticas de control del embrague y equilibrio, con giros cerrados a baja velocidad controlando la moto con las rodillas. Antes de ir a comer Carles nos guió en una ruta off road por los alrededores, para practicar todo lo aprendido por la mañana, bajo la supervisión de Carles Falcón, que no nos quitaba ojo. Llegamos al restaurante de Castellolí ligeramente tocados por el cansancio, pero el break del almuerzo nos supuso un ratito de reposo y un chute de energía.

Una forma como cualquier otra de aparcar la moto

Tras la comida volvimos al circuito, por la tarde tocaba practicar frenada con bloqueo de rueda, trasera y delantera. Este ejercicio es fundamental para conocer los límites de tu moto y te aseguro que al principio daba bastante miedo, aunque después lo fuimos perdiendo.

Practicando la frenada

También hubo prácticas de subida y bajada de pendientes de grava con mucha inclinación. A estas alturas del curso ya llevábamos cerca de 6 horas de subir, bajar, de pie, sentado, arrancar, frenar, caer, levantar la moto, y el cansancio estaba más presente. Para finalizar el curso nos esperaba otra ruta off road, más larga y un poquito más complicada que la de la mañana.

En esta ocasión pudimos poner en práctica frenadas en pendiente, curvas cerradas, aprovechar inercias para remontar pendientes y circular sobre distintos tipos de terreno. Cuando faltaba relativamente poco para el fin de la ruta, pasamos muy cerca de un tramo de asfalto, y el monitor nos ofreció la posibilidad de volver a TwinTrail por carretera o seguir por la pista. En este punto yo estaba tan cansado que no quise forzar más y junto a otro compañero, decidimos volver por carretera. Llegamos al local con pocos minutos de diferencia respecto a los que completaron la ruta off, una vez allí nos despedimos de Carles Falcón, un verdadero crack como monitor, que además de manejar una maxitrail como si fuera un patinete, (irá junto a Isaak Feliu y Albert Martín a correr el Dakar 2022 en Arabia Saudí), tiene grandes dotes para transmitir sus conocimientos. Un ratito más nos quedamos los 4 amigos comentando la jugada y riéndonos de las respectivas caídas.

Sí, hubo unas 6 caídas entre todos (aunque uno de nosotros no se cayó ninguna vez, y no diré quién fue), por suerte sin ningún daño material o físico que lamentar. Para estos cursos de tantas horas es importante estar más o menos fuerte o en forma, no sé si somos leones o huevones, pero a mí las agujetas me duraron unos cuantos días.

APRENDICES DE OVERLANDER

Según Wikipedia, Overlanding consiste en viajar a sitios remotos, utilizando mecanismos de transporte con capacidades todoterreno, donde la principal forma de alojamiento es la acampada, durante periodos prolongados de tiempo y abarcando inclusive lugares más allá de las fronteras internacionales. Pues bien, nada más alejado a esta definición fue lo que nos planteamos hacer tres amigos un miércoles del mes de noviembre.

Se daba la circunstancia que la restauración llevaba semanas cerrada debido a las restricciones por la pandemia, lo cual no nos impidió salir igualmente en moto a recorrer pistas y caminos de los Pirineos. Eso sí, deberíamos llevar con nosotros la vitualla necesaria para el día. En principio hablamos de llevar bocadillos preparados en casa, pero después nos vinimos arriba y decidimos que puesto que la ruta pasaba por un refugio de montaña con barbacoa, nos daríamos un festín de carne a la brasa. Con esta premisa nos encontramos en una gasolinera fuera del área metropolitana de Barcelona, en la que llenamos los depósitos de gasolina de la BMW R9T Scrambler de Pigio, la Triumph Scrambler 1200 de Juan y mi BMW F850GS, y arrancamos juntos hacia las montañas del norte. En poco más de una hora llegamos a Ribes de Freser.

En esta pequeña y atractiva población, al pie de la atractiva carretera frecuentada por multitud de moteros de la Collada de Toses, nos detuvimos para hacer unas compras: agua, pan, un poco de embutido y unos impresionantes entrecotes de ternera de raza Bruna dels Pirineus. Acomodamos la comida comprada en los zurrones de las motos y un momento antes de arrancar de nuevo, pensé que si nuestra intención era encender fuego para cocinar, sería una buena idea llevar con nosotros papel de periódico. No encontramos donde comprar diario alguno y se me ocurrió rebuscar en alguna papelera. Nos tuvimos que conformar con cuatro carteles de papel tirados en la basura y los cargamos también en la moto.

Salimos de Ribes de Freser en dirección a Pardines, pero antes de llegar tomamos un desvío hacia la izquierda, con la intención de recorrer la pista forestal que une Pardines con Tregurà, por el Coll de l’Erola y el Camí de Fontlletera, con la intención de parar a comer en el refugio libre Claus, prácticamente a mitad de camino. Pero se quedó en eso, en la intención. La pista estaba cerrada por obras.

Pista cerrada.

Tuvimos que buscar una alternativa, desandamos el camino y volvimos a bajar a Ribes de Freser, de allí fuimos a Queralbs a buscar la pista que en un recorrido de 11 kilómetros, se eleva por encima de los 2000 metros de altitud hasta el Collado de Fontalba.

El Collado de Fontalba.

Las vistas en la subida por una pista forestal ancha con algún tramo ligeramente roto, fue a ritmo alegre, a ratos iba uno delante, a ratos iba otro, disfrutando del paisaje de alta montaña. En Fontalba nos detuvimos un buen rato admirando el fantástico panorama del Pirineo Oriental.

Impresionantes vistas.

Estando en ese bucólico paraje, recordé que conozco otro lugar en el que también hay un refugio libre con posibilidad de hacer barbacoa, les propuse a mis compañeros acercarnos hasta allí y por supuesto aceptaron.

Refugio de Pla de Prats.

De nuevo bajamos a Ribes de Freser, punto de partida de casi todas las rutas montañeras de la zona, desde allí encaramos otro pequeño valle y subimos hasta Campelles, donde empieza la pista jalonada de abetos que sube al refugio de Pla de Prats. Cuando llegamos al refugio estábamos eufóricos ante la inminente fiesta carnívora que se nos presentaba.

Juan y Pigio intentando prender fuego.

Aparcamos las motos a un lado del camino y dejamos cascos y chaquetas sobre una de las mesas de picnic que hay en la parte exterior del refugio. Acto seguido, con la ilusión dibujada en nuestros rostros, tomamos una sartén que traíamos de casa, junto con los entrecots y fuimos a inspeccionar las barbacoas dispuestas a un lado del pequeño edificio. En las parrillas quedaban restos de carbón de usos anteriores, y a su lado había leña suficiente, así que pusimos tronquitos pequeños y los carteles que cogí en la basura en Ribes, sacamos un mechero y le prendimos fuego, esperando que se hiciera la magia. Pero la magia no llegó. Una y otra vez se apagaba, una y otra vez lo prendíamos. La leña al aire libre estaba húmeda y no había manera. Se encendía produciendo una mínima llama, para minutos después apagarse de nuevo. Así estuvimos un rato, hasta que viendo que nuestra técnica de supervivencia de overlander no daba los resultados esperados, alguien sugirió que había traído un bote de judías.

Ni las judías pudimos calentar.

Con toda la frustración del mundo no nos quedó otra que resignarnos, ya que ni siquiera fuimos capaces de calentar las judías. Repartimos las judías, el pan y un poco de embutido y esa fue nuestra comida campestre. La tarde caía y el frío se iba haciendo presente. Por suerte alguien trajo de casa un termo con café caliente, ese fue el remate a tan exótica comida.

Judías de bote frías y un poco de fuet fue nuestro menú.

Entre risas recogimos los bártulos y empezamos la vuelta a casa, eso sí, buscando el camino con más curvas y más largo posible. Creo que es la vez que he vuelto a casa con más comida de la que salí: un magnífico entrecot de ternera Bruna dels Pirienus. Debo añadir que el entrecot cocinado sobre una encimera eléctrica no sabe igual que sobre brasas de carbón, pero es mucho más seguro para un aprendiz de overlander.

Toca volver a casa, por el camino más largo.

LA TORMENTA DE ARENA

Estábamos de vuelta y probablemente tardaríamos cinco o seis días en llegar a casa, pero el hecho de haber superado tantas penurias en el viaje de ida nos brindaba una falsa sensación de seguridad. 

Aunque aún nos faltaban más de 3900 km para llegar, en cierto modo teníamos la sensación del que el viaje tocaba a su fin. 

Volvíamos de Dakar, habíamos cruzado la frontera entre Mauritania y Senegal por el paso de Roso, según dicen una de las peores aduanas del mundo, fama bien merecida como pudimos comprobar en nuestras propias carnes. 

En Mauritania, cerca de Nouakchott, a mediodía y con 50 grados de temperatura, un golpe de calor, casi acaba con la vida de uno de nosotros, de no ser por la rápida intervención de un mauritano que casualmente pasó por allí.

Incluso habíamos tenido que repostar con la gasolina que llevábamos en bidones, para completar las largas distancias sin gasolineras.

Ahora, tras hacer noche en Nouadhibou, dejábamos atrás Mauritania y circulábamos por el Sáhara Occidental a trompicones, debido a los múltiples controles policiales que tenía aquella ruta en aquella época. Con varios viajes por Marruecos y el Sáhara a nuestras espaldas, íbamos prevenidos para estas paradas policiales, y por ello llevábamos fotocopias con la información personal que solían pedir, escritos en francés. De esta manera se agilizaban ligeramente las paradas.

A nuestra izquierda el Océano Atlántico Norte, a nuestra derecha la inmensidad del desierto del Sáhara, enfrente nuestro la ruta de regreso. En este tipo de viajes en el que se cruzan varios países, cada paso fronterizo es una complicación añadida, y en ese momento, aunque aún circulábamos por el Sáhara Occidental, tan solo nos quedaba cruzar la aduana de Marruecos a España, por eso nos sentíamos aliviados y confiados. ¿Qué más nos podía pasar?

Pues pasó algo más.

Levemente, de forma casi imperceptible el aire empezó a levantarse. A los pocos kilómetros, casi sin percatarnos, ya circulábamos por las rectas carreteras con las motos inclinadas hacia la derecha, para contrarrestar la fuerza que nos empujaba hacia el lado contrario. No contábamos con la fuerza de la naturaleza desatada, soplando con todas sus fuerzas y lanzándonos toda la arena del desierto. 

Sin detenernos e instintivamente, cerramos las cremalleras de la chaqueta y la pantalla del casco, a la vez que reducimos la velocidad ante el peligro evidente de caída por el viento. Recuerdo el ruido de la arena golpeando contra el casco, y la sensación de miedo a perder el control de la máquina. Aún con la pantalla totalmente cerrada, el viento y la arena se colaba por cualquier pequeña rendija que encontrara, obligándome a entornar los ojos hasta prácticamente cerrarlos. 

Durante una hora y media seguimos conduciendo bajo el azote de la tormenta de arena, hasta que por fin se fue y lo hizo de la misma manera que vino, lentamente y sin avisar. Cuando llegamos a Dakhla, la antigua Villa Cisneros, pudimos observar la huella que la arena había dejado de recuerdo en nuestras motos: la barra derecha de la suspensión delantera, la culata derecha del motor bóxer y las barras de protección limadas por la arena y la pantalla transparente con la mitad totalmente esmerilada.

Después, en la ducha de la pensión donde paramos a dormir, salió arena de todos los rincones de mi cuerpo, y cuando digo todos, me refiero a todos, no quiero entrar en detalles. Por suerte, uno de los amigos del grupo traía consigo colirio para los ojos, y gracias a él pudimos aliviar el escozor y enrojecimiento producido por la arena, aún con la pantalla del casco totalmente cerrada. Desde entonces siempre llevo conmigo unas cuantas monodosis de colirio.

A la hora de la cena, un muslo de pollo famélico y una coca cola caliente, acompañaron las risas comentando la experiencia, otra más a la saca.

El último “pas de barca”

Aquel fin de semana estaba gafado. Mi moto se paraba en cualquier momento sin motivo aparente y después le costaba mucho arrancar. Habíamos recorrido los Ports de Besseit y salir del congosto de La Fontcalda me costó una eternidad, al tener que verificar en cada parada del motor, las bujías, las conexiones de gasolina o los bornes de la batería de la Honda CBR 600 F, sin encontrar el fallo. 

La Honda Pepsi, como era conocida la moto por su combinación de colores blanco, azul y rojo, me tenía amargado. 

Era el verano de 1995 y en esa época del siglo pasado, todavía no había teléfonos móviles ni asistencia en viaje. Unas veces tocaba empujar la moto y engranar una marcha para arrancarla por inercia, y otras simplemente insistir presionando el botón de arranque hasta que el motor volvía a la vida. 

No había una explicación o al menos yo no alcanzaba a comprenderla y por eso la preocupación se instaló en mis pensamientos, impidiéndome disfrutar de la ruta en moto. 

Hasta que llegamos a Miravet para cruzar el Ebro en uno de sus pasos de barca. En ese momento, ante semejante ingenio del hombre se desvanecieron mis preocupaciones.

Lo que tenía ante mí flotando sobre el río, eran dos viejos llauds, unidos por su cubierta con una plataforma de carga, con el nombre de Isaac Peral escrito en su casco. El artilugio no tenía motor, ni vela, ni remos, sino que utilizaba la misma corriente del agua para cruzar de una orilla a otra. Simplemente cambiando la dirección del timón, conseguía que se desplazara hacia una riba o hacia la otra, enganchado con un cable a una línea de vida que uniendo las dos orillas, impedía que la barcaza se fuera río abajo empujada por la corriente. 

La simplicidad del diseño para cruzar el cauce me causó tal sosiego, que por unos momentos hizo que me olvidara de motores, bujías y gasolina, y de los problemas que aquejaban a mi moto. 

Tres coches y cinco motos, con sus conductores y acompañantes, formábamos la carga de la barcaza. El barquero era un tipo enjuto vestido con una chupa negra de cuero y lucía una larga cabellera, tenía más aspecto de cantante de heavy metal que de patrón de embarcación, sin embargo se manejaba con una desenvoltura que solo la experiencia acumulada le podía haber dado. Soltó las cadenas que amarraban la embarcación al pequeño muelle, giró totalmente los timones de la nave y esta empezó a moverse lentamente. La travesía apenas duró veinte minutos, marcados por la calma y el murmullo del agua pasando bajo el casco. Al llegar a la otra orilla los vehículos transportados arrancaron de nuevo sus motores. Excepto mi moto, que tuve que sacarla empujando por la rampa de cemento, con la ayuda de otros pasajeros.

Veinticinco años después he vuelto a montarme en el Isaac Peral. 

Rodando por la provincia de Tarragona un lunes del mes de diciembre, hemos trazado una ruta que nos permitiera llegar a Miravet a tiempo de embarcar en el pas de barca, ja que durante el invierno solo funciona hasta la puesta de sol. 

El río Ebro a su paso por Miravet
El río Ebro a su paso por Miravet

Mi compañero de ruta y yo tenemos el privilegio de ser los únicos pasajeros que a esta hora de la tarde nos embarcamos en la pareja de llauds que cruza el Ebro. 

En cuanto la rueda delantera de mi moto ha pisado la tarima de madera de la plataforma flotante, he tenido la sensación de que se había parado el tiempo. Las misma estructura con dos cascos de barca, las misma cadenas a modo de amarras, los mismos tablones de madera a modo de cubierta, el mismo sistema de timonear, el mismo discurrir sobre el agua, el mismo silencio, la misma paz que veinticinco años atrás. 

Lo único que ha cambiado es el barquero.

El patrón actual del Isaac Peral, es un afable señor al que le gusta su trabajo y conoce el río como nadie, y al que le gusta charlar, a juzgar por la buena conversación que mantenemos. 

Nos cuenta detalles como que la barcaza tiene ya setenta y cinco años de uso, que aunque hay otros pasos de barca en Flix y en García, este de Miravet es el único que se mueve exclusivamente con la fuerza del agua, por lo que para él es el último pas de barca auténtico en funcionamiento, que antiguamente los barqueros eran vecinos de la zona que conocían el río y en cambio ahora para patronear en el río es necesario el PAC, título de Patrón de Aguas Continentales. 

También nos da una charla medioambiental sobre la proliferación del siluro, el pez invasor que ha acabado prácticamente con los barbos y otras especies, o el efecto de las depuradoras en el río, que al mantener el agua más limpia, permite que los rayos de luz penetren más profundamente, por lo que se desarrollan más las algas del lecho, provocando un desequilibrio ecológico.

Las motos sobre el Isaac Peral

Con esta agradable cháchara llegamos a la otra orilla, tras pagar al barquero los cinco euros del billete, entre las dos motos y sus ocupantes, nos despedimos de él agradeciéndole el buen rato pasado y proseguimos nuestra ruta, pronto va a anochecer y tenemos que llegar a nuestro alojamiento. 

A estas alturas del relato quizás te estarás preguntando que pasó con mi Honda CBR Pepsi, y cómo logré salir del Ebro aquel verano de 1995. 

Mejor te lo cuento en otra ocasión…

El casco amarillo

Por el rabillo del ojo veo un casco amarillo que se aproxima peligrosamente por mi izquierda, inmediatamente me doy cuenta que se trata de mi compañero. 

Ha acercado su moto hasta ponerse en paralelo a mí y empieza a agitar la mano derecha, indicándome que pare. 

En cuanto veo un arcén más o menos seguro me detengo.

—Me estoy quedando sin gasolina.


—¿Y cómo no me avisas antes? —le pregunto.


—Cuando hemos pasado la última gasolinera he tocado el claxon para avisarte, pero no me has oído. Y de eso hace muchos kilómetros.

—¿Cuánta autonomía te queda?

—Según el indicador digital tan sólo ocho kilómetros.

—Déjame consultar a San Google, a ver dónde está la gasolinera más cercana.

En las carreteras que unen las comarcas del Baix Penedès y el Alt Camp hay poco tráfico, y menos aún un día laborable de invierno. Aún así, pasa un vehículo en sentido contrario al nuestro y se detiene al vernos junto al arcén.

—¿Tenéis algún problema? —nos pregunta su amable conductora.

—Me queda poca gasolina y estamos mirando en el móvil cual es la gasolinera más cercana –explica mi compañero.

—Vaya, pues por aquí no hay muchas. ¿Hacia dónde vais?

—Vamos en dirección a Valls.

—Pues habéis pasado de largo la más cercana, la siguiente en la dirección que vais está a catorce kilómetros.

Tras agradecerle el interés a la señora, se va dejándonos con la duda de si volver para atrás hasta la gasolinera más cercana, o continuar hacia adelante.

Nos decidimos a seguir nuestra ruta.

—Tú ves tirando y si te acaba, yo me llegaré hasta la gasolinera a comprar un par de litros. Llevo gasolina de sobras –digo, convenciendo a mi amigo.

—Vale, iré circulando despacio.

En eso ya no estoy tan seguro. En situaciones como esta, con poco carburante en el depósito, siempre me entra la duda: ¿Qué es mejor, circular lentamente para que la moto consuma menos carburante y llegar más lejos con el que queda? ¿O conducir más rápido para recorrer antes los kilómetros que quedan hasta el repostaje, pero consumiendo más?

Mi compañero opta por la segunda opción, pues cada vez veo más distanciado ese casco amarillo, circulando por delante de mí.

Conduciendo con la tensión de la incógnita, me acuerdo de circunstancias vividas años atrás, en las que yo, o algún compañero, nos hemos quedado sin gasolina, la avería del pobre la llaman. En épocas pasadas, cuando las motos llevaban un tubito de goma, desde el depósito de gasolina hasta los carburadores fácilmente accesible desde el exterior, bastaba con desconectar dicho tubo por su parte inferior, introducirlo en cualquier botella vacía o recipiente que encontráramos y así obtener uno o dos litros para continuar. Incluso recuerdo una anécdota en la que al no encontrar ninguna botella, simplemente desmontamos el depósito de la moto “seca” y lo colocamos debajo del tubito de la moto donante. Con un par de herramientas bastaba para soltar los tres o cuatro tornillos necesarios.

Con las motos actuales, entre la electrónica y los sistemas de inyección eso es imposible, al menos para mí.

Por suerte, la BMW R Nine T Scrambler de mi amigo, nos ha permitido recorrer más kilómetros de los ocho que anunciaba, y conseguimos llegar hasta la estación de servicio sin mayor contratiempo.

Dejamos atrás Valls y continuamos ascendiendo por las espectaculares carreteras de las Muntanyes de Prades.

En esta ocasión me acompaña mi amigo Pigio, mejor dicho, yo le acompaño a él. O al menos lo intento, porque cuando se le cruza el gen competidor, tengo que esforzarme mucho para no perder de vista ese casco amarillo. 

Se suceden curvas de primera velocidad y curvas que invitan a inclinar la moto a cuchillo, con tramos rectos tan cortos que apenas da tiempo de subir una marcha, para inmediatamente volver a bajar dos y frenar con ganas.

Entramos en el Priorat y a la espectacularidad de la carretera, se le añade la belleza del paisaje, con la estrecha cinta de asfalto pasando entre terrazas de viñedos. Y llegamos a Escaladei. El impresionante monasterio, con más de 900 años de antigüedad, fue la primera cartuja construida en la península ibérica.

Después de un breve descanso en este histórico emplazamiento, proseguimos con nuestra borrachera de curvas, siempre a la zaga de Pigio, gran conocedor de la zona.

Al final de la jornada, me despido de mi amigo y pienso que la ruta de hoy nos ha brindado emoción, belleza, tensión y compañerismo. Y sobre todo ganas de vivir. 

Cuando miro por el retrovisor y veo ese casco amarillo alejándose, me pregunto: ¿para cuándo la próxima?